Die Mythen über die PQ34- und PQ35-Plattformen und die Fakten aus der WTCC

Neulich stand ich mit meinem Kumpel bei den Autos, wir nippten an unserem Kaffee und betrachteten dabei die Spiegelungen im Lack.

Links seine Legende: ein Audi A3 8L 1.9 TDI, Baujahr 2001, ASZ PD130. Mit seinem reinen mechanischen Gefühl, dem Diesel-Drehmoment und dem analogen Fahrcharakter ein echtes Auto seiner Zeit.

Rechts steht dann mein Audi A3 8P1 2.0 TDI Coupé. Beide haben Schaltgetriebe, beide liegen tief und haben das Ambition-Sportpaket, das sich straff und steif anfühlt.

Wir sind Typen, die mit diesen Autos Kurven jagen und die Grenzen des Fahrwerks unter uns bis auf den Millimeter spüren.

Dann gesellten sich ein paar Freunde zum Gespräch. Im Ton von Auto-Gurus sagten sie diesen Satz:

„Bruder, diese PQ34- und PQ35-Plattformen von VAG sind total schwerfällig. Die Fahrwerksgeometrien arbeiten nicht zusammen, und die Autos neigen stark dazu, über die Vorderachse zu schieben.“

Mein Kumpel und ich sahen uns an. Wir konnten das Lächeln kaum verbergen.

Denn zwischen Forenlegenden vom Hörensagen und den Fakten der Fahrwerkstechnik liegen Welten. Wer nicht weiß, wie diese Plattformen auf den Rennstrecken Hecktriebler-Riesen wie BMW in die Knie gezwungen haben, verpasst eine Menge.

Schauen wir uns die viel kritisierten, in Wirklichkeit aber äußerst erfolgreichen PQ34- und PQ35-Plattformen mit den Augen eines Ingenieurs und eines Fahrers an.

Das Rückgrat der VAG-Gruppe: Wer sind diese PQs?

Bevor man behauptet, diese Plattformen seien schlecht, sollte man sich daran erinnern, dass sie einigen der ikonischsten Fahrzeuge der Automobilgeschichte Leben eingehaucht haben.

PQ34 – A4-Plattform

Der PQ34 stand für die VAG-Gruppe Ende der 1990er und Anfang der 2000er für einen großen Umbruch. Diese Plattform, die die Basis des A3 8L meines Kumpels bildet, diente nicht nur einem einzigen Modell.

• Audi A3 8L
• Volkswagen Golf Mk4
• Seat Leon 1M
• Erste Generation Skoda Octavia
• Audi TT Mk1

PQ35 – A5-Plattform

Der ab 2003 eingesetzte PQ35 veränderte das Spiel dann komplett. Diese Plattform, die das Rückgrat meines A3 8P bildet, fiel durch höhere Karosseriesteifigkeit und eine fortschrittlichere Hinterachskonstruktion auf.

• Audi A3 8P
• Volkswagen Golf Mk5
• Volkswagen Golf Mk6
• Seat Leon 1P
• Volkswagen Scirocco

Ingenieurskunst ohne Langeweile: Ist die Geometrie wirklich schlecht?

Es ist nicht schwer zu verstehen, woher das Gerede von der „Geometrie-Unverträglichkeit“ kommt. Die Leute fahren meist komfortorientierte Einstiegspakete mit Serienfahrwerk und Reifen mit hohem Querschnitt und führen das Gefühl, das das Auto vermittelt, direkt auf die Plattform zurück.

Die technische Seite der Sache sieht aber ganz anders aus.

Die Geheimwaffe des PQ34

Bei der PQ34-Plattform kamen vorn McPherson und hinten bei den Fronttrieblern meist eine Verbundlenkerachse zum Einsatz.

Pauschalurteile wie „Verbundlenkerachse ist schlecht“ vereinfachen die Fahrdynamik unnötig stark. Der Erfolg eines Fahrwerks hängt nicht nur von seiner Bauart ab, sondern von Federn, Dämpfern, Buchsen, Stabilisatoren, Reifen und der gesamten Gewichtsverteilung des Fahrzeugs.

Mit der richtigen Feder-Dämpfer-Kombination wie im Ambition-Paket und mit verstärkten Stabilisatoren kann der PQ34 einen sehr direkten und mechanischen Fahrcharakter bieten.

Dass das Heck im Grenzbereich kontrolliert leichter wird, kann einem erfahrenen Fahrer helfen, die Nase des Autos in die Kurve zu lenken. Dieses Verhalten, das beim plötzlichen Gaswegnehmen auftreten kann, nennt man Lastwechsel-Übersteuern (Lift-off-Oversteer).

Die Revolution des PQ35

Mit dem PQ35 ging die VAG-Gruppe auf eine fortschrittlichere Plattform über. Die erhöhte Karosseriesteifigkeit und die Fortschritte in der Fertigungstechnik sorgten dafür, dass sich die Lenk- und Fahrwerksreaktionen des Autos stimmiger anfühlten.

Eine der größten Neuerungen war die vollständig unabhängige Vierlenker-Hinterachse.

Diese Mehrlenkergeometrie hilft dabei, die Radbewegungen unabhängiger voneinander zu kontrollieren. Sie bietet wichtige Vorteile dabei, den Kontakt des Reifens zur Fahrbahn in der Kurve zu halten, auf unebenem Untergrund die Stabilität zu erhöhen und das Grenzverhalten des Fahrzeugs berechenbarer zu machen.

Zusammen mit der elektromechanischen Lenkung wurde der PQ35 zu einer gelungenen Plattform, die ebenso alltagstauglich ist, wie sie sich mit den richtigen Modifikationen auch für den Einsatz auf der Rennstrecke anpassen lässt.

Der Stolz der Konstrukteure und die Triumphe im Motorsport

Kommen wir nun zu den Motorsporterfolgen, die das Argument „Fahrwerksgeometrie ist schlecht“ auf der Rennstrecke infrage stellen.

Anfang der 2000er lieferten sich verschiedene Marken der VAG-Gruppe bei Rallye- und Rundstreckenveranstaltungen wichtige Duelle. Die Rennversionen von Modellen wie dem Seat Leon und dem Skoda Octavia waren zwar nicht identisch mit den Serienfahrzeugen, zeigten aber, wie gut sich die Basisplattformen weiterentwickeln lassen.

Der wirklich bemerkenswerte Erfolg kam aber in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft.

Die WTCC-Titel 2008 und 2009

In der Meisterschaft gab es starke Konkurrenten wie den BMW 320si, der für seinen Hinterradantrieb und seine ausgewogene Gewichtsverteilung bekannt ist.

SEAT Sport trat dagegen mit dem fronttriebigen Seat Leon 2.0 TDI mit Dieselmotor an.

Die Seat Leon TDI Rennwagen, pilotiert von Yvan Muller und Gabriele Tarquini, erzielten auf Strecken ganz unterschiedlichen Charakters, von den engen Kurven von Macau bis zu den schnellen Passagen von Brands Hatch, äußerst erfolgreiche Ergebnisse.

Seat gewann in den Saisons 2008 und 2009 die Herstellerwertung. Yvan Muller wurde 2008 und Gabriele Tarquini 2009 Fahrerweltmeister.

Natürlich ist ein Rennwagen nicht dasselbe wie ein Serien-A3 oder -Leon vom Händler. Fahrwerksaufnahmen, Abstimmung, Differenzial, Bremsen, Karosserieverstärkungen und aerodynamische Elemente werden massiv verändert.

Trotzdem zeigen diese Erfolge klar, dass die auf dem PQ35 basierende Architektur keine schlechte oder nicht weiterentwickelbare Grundlage ist. Es ist nicht leicht, eine schlecht konstruierte Plattform auf Weltmeisterschaftsniveau konkurrenzfähig zu machen.

Wie sieht es im echten Leben aus?

Abgesehen von Zahlen auf dem Papier und Rennerfolgen sind diese Plattformen für Fahrer, die gern in der eigenen Garage schrauben und sich für Tuning und das Track-Day-Gefühl interessieren, geradezu ein Lego-Set.

Die härteren Fahrwerksabstimmungen der Ambition-Pakete von A3 8L und A3 8P können im Alltag etwas Komfort kosten. Dafür bieten sie kontrolliertere Aufbaubewegungen in Kurven und direktere Reaktionen.

Einige richtig und ausgewogen umgesetzte Verbesserungen können den Charakter des Autos erheblich verändern:

• Hochwertige, zum Fahrzeug passende Performance-Reifen
• Erneuerte Fahrwerksbuchsen
• Polyurethan-Buchsen
• Hochwertige Feder-Dämpfer-Kombination
• Richtig eingestelltes Gewindefahrwerk
• Verbesserte Stabilisatoren
• Professionelle Spur- und Sturzeinstellung
• Stärkere Bremsbeläge und passende Bremsflüssigkeit

Wichtig ist dabei nicht, jedes Teil wahllos zu verhärten, sondern das System als Ganzes zu betrachten. Zu harte Federn, eine falsche Höheneinstellung oder unbedachte Sturzeinstellungen können die Straßenlage verschlechtern, statt das Auto schneller zu machen.

Mit dem richtigen Aufbau können Autos auf Basis von PQ34 und PQ35 ein mechanischeres, kommunikativeres und unterhaltsameres Fahrerlebnis bieten als viele moderne „Sportwagen“, die es nur dem Namen nach sind.

Fazit

Kurz gesagt, Freunde: Wenn euch das nächste Mal jemand erzählt, die Plattformen von Audi A3, Volkswagen Golf oder Seat Leon seien schlecht, sagt ihm, er soll nicht nur Forenkommentare lesen, sondern sich auch die technische Entwicklung und die Motorsport-Geschichte dieser Plattformen ansehen.

Der PQ34 hat einen analogeren, einfacheren und mechanischeren Charakter. Der PQ35 ist mit seiner steiferen Karosserie, der unabhängigen Hinterachse und der fortschrittlicheren Fahrdynamik ein wichtiger ingenieurtechnischer Schritt.

Oder noch besser: Setzt ihn auf den Beifahrersitz eines A3 mit Ambition-Paket. Wenn die Reifen warm sind, das Fahrwerk in Ordnung ist und jemand am Lenkrad sitzt, der weiß, was er tut, soll das Auto den Rest erzählen.

Schweigen ist manchmal die technischste Antwort.