PQ34 ve PQ35 Şasileri Hakkındaki Yalanlar ve WTCC Gerçekleri

Geçen gün kankamla arabaların başında durmuş, bir yandan kahvelerimizi yudumlarken bir yandan da kaportadaki yansımaları izliyoruz.

Sol tarafta onun efsanesi: 2001 model Audi A3 8L 1.9 TDI, ASZ PD130. Safkan mekanik hissi, dizel torku ve analog sürüş karakteriyle gerçek bir dönem otomobili.

Sağ tarafta ise benim Audi A3 8P1 2.0 TDI Coupe duruyor. Her ikisi de manuel, her ikisi de yere yakın, sıkı ve rijit hissettiren Ambition spor pakete sahip.

Biz bu arabalarla viraj kovalarken altımızdaki şasinin limitlerini milimetresine kadar hisseden adamlardanız.

Derken muhabbete birkaç arkadaş dahil oldu. Otomobil gurusu edasıyla şu cümleyi kurdular:

“Abi, bu VAG'ın PQ34 ve PQ35 şasileri çok hantal. Süspansiyon geometrileri birbiriyle uyumsuz çalışıyor ve araçlar kafadan kaymaya çok meyilli.”

Kankamla göz göze geldik. Gülümsememizi zor sakladık.

Çünkü kulaktan dolma forum efsaneleriyle şasi mühendisliğinin gerçekleri arasında dağlar kadar fark vardır. Hele bu şasilerin yarış pistlerinde BMW gibi arkadan itişli devleri nasıl dize getirdiğini bilmiyorsanız, çok şey kaçırıyorsunuz demektir.

Gelin, çok eleştirilen fakat gerçekte son derece başarılı olan PQ34 ve PQ35 şasilerine bir mühendisin ve bir sürücünün gözünden bakalım.

VAG Grubunun Bel Kemikleri: Kim Bu PQ'lar?

Bu platformların kötü olduğunu iddia etmeden önce, otomotiv tarihinin en ikonik araçlarından bazılarına hayat verdiklerini hatırlamak gerekir.

PQ34 – A4 Platformu

PQ34, 1990'ların sonu ve 2000'lerin başında VAG Grubu için büyük bir dönüşümü temsil ediyordu. Kankamın A3 8L'sinin temelini oluşturan bu platform, yalnızca tek bir modele hizmet etmedi.

• Audi A3 8L
• Volkswagen Golf Mk4
• Seat Leon 1M
• İlk nesil Skoda Octavia
• Audi TT Mk1

PQ35 – A5 Platformu

2003 sonrasında kullanılmaya başlanan PQ35 ise oyunu tamamen değiştirdi. Benim A3 8P'nin omurgasını oluşturan bu platform, daha yüksek gövde rijitliği ve gelişmiş arka süspansiyon mimarisiyle öne çıktı.

• Audi A3 8P
• Volkswagen Golf Mk5
• Volkswagen Golf Mk6
• Seat Leon 1P
• Volkswagen Scirocco

Sıkıcı Olmayan Mühendislik: Geometri Gerçekten Kötü mü?

“Geometri uyumsuzluğu” söyleminin nereden çıktığını anlamak zor değil. İnsanlar çoğu zaman standart süspansiyonlu, yüksek profilli lastiklere sahip, konfor odaklı giriş paketlerini kullanıyor ve otomobilin verdiği hissi doğrudan şasiye bağlıyor.

Oysa işin teknik tarafı bundan çok daha farklıdır.

PQ34'ün Gizli Silahı

PQ34 platformunda önde McPherson, arkada ise önden çekişli modellerde çoğunlukla torsiyon çubuğu kullanılıyordu.

“Torsiyon çubuğu kötüdür” şeklindeki kesin yargılar, otomobil dinamiklerini gereğinden fazla basitleştirir. Bir süspansiyon sisteminin başarısı yalnızca mimarisine değil; yaylara, amortisörlere, burçlara, viraj demirlerine, lastiklere ve aracın genel ağırlık dağılımına bağlıdır.

Ambition paket gibi doğru yay ve amortisör kombinasyonuyla, kalınlaştırılmış viraj demirleriyle desteklenen PQ34 oldukça direkt ve mekanik bir sürüş karakteri sunabilir.

Arka tarafın limitlerde kontrollü biçimde hafiflemesi, deneyimli bir sürücü için otomobilin burnunu viraj içine yönlendirmeye yardımcı olabilir. Gazın aniden bırakılmasıyla ortaya çıkabilen bu davranış, lift-off oversteer olarak bilinir.

PQ35'in Devrimi

PQ35 ile VAG Grubu daha gelişmiş bir altyapıya geçti. Artırılan gövde rijitliği ve üretim teknolojilerindeki ilerlemeler, otomobilin direksiyon ve süspansiyon tepkilerinin daha bütünlüklü hissedilmesini sağladı.

En büyük yeniliklerden biri, arka tarafta kullanılan dört kollu tam bağımsız süspansiyon sistemi oldu.

Bu çok kollu geometri, tekerlek hareketlerinin birbirinden daha bağımsız kontrol edilmesine yardımcı olur. Viraj sırasında lastiğin yol yüzeyiyle olan temasını korumak, bozuk zeminlerde stabiliteyi artırmak ve aracın limit davranışını daha öngörülebilir hâle getirmek açısından önemli avantajlar sunar.

Elektro-mekanik direksiyon sistemiyle birlikte PQ35, günlük kullanıma uygun olduğu kadar doğru modifikasyonlarla pist kullanımına da adapte edilebilen başarılı bir altyapıya dönüştü.

Tasarımcıların Gururu ve Motorsporları Zaferleri

Şimdi gelelim “şasi geometrisi kötü” argümanını yarış pistinde sorgulatan motorsporları başarılarına.

2000'li yılların başında VAG Grubu bünyesindeki farklı markalar, ralli ve pist organizasyonlarında önemli mücadeleler verdi. Seat Leon ve Skoda Octavia gibi modellerin yarış versiyonları, seri üretim araçlarla birebir aynı olmasalar da temel platformların ne kadar geliştirilebilir olduğunu gösteriyordu.

Ancak asıl dikkat çekici başarı, Dünya Binek Otomobil Şampiyonası'nda geldi.

2008 ve 2009 WTCC Şampiyonlukları

Şampiyonada arkadan itişli yapısı ve dengeli ağırlık dağılımıyla tanınan BMW 320si gibi güçlü rakipler bulunuyordu.

Buna karşılık SEAT Sport, önden çekişli ve dizel motorlu Seat Leon 2.0 TDI ile mücadele etti.

Yvan Muller ve Gabriele Tarquini'nin pilotajındaki Seat Leon TDI yarış otomobilleri, Macau'nun dar virajlarından Brands Hatch'in hızlı bölümlerine kadar farklı karakterdeki pistlerde son derece başarılı sonuçlar aldı.

Seat, 2008 ve 2009 sezonlarında üreticiler şampiyonluğuna ulaştı. Yvan Muller 2008'de, Gabriele Tarquini ise 2009'da sürücüler şampiyonu oldu.

Elbette bir yarış otomobili, showroomdan çıkan standart bir A3 veya Leon ile aynı değildir. Süspansiyon noktaları, ayarlar, diferansiyel, frenler, gövde güçlendirmeleri ve aerodinamik unsurlar ciddi şekilde değiştirilir.

Buna rağmen bu başarılar, PQ35 tabanlı mimarinin kötü veya geliştirilemez bir temel olmadığını açıkça gösterir. Kötü tasarlanmış bir altyapının dünya şampiyonluğu seviyesinde rekabetçi hâle getirilmesi kolay değildir.

Gerçek Hayatta İşler Nasıl?

Kâğıt üzerindeki veriler ve yarış başarıları bir yana, kendi garajında mekanikle uğraşmayı seven, modifiyeye ve track-day hissine ilgi duyan sürücüler için bu platformlar adeta birer Lego setidir.

A3 8L ve A3 8P'nin Ambition paketlerinde kullanılan daha sert süspansiyon ayarları, günlük kullanımda konfordan bir miktar ödün verebilir. Buna karşılık virajlarda daha kontrollü gövde hareketleri ve daha doğrudan tepkiler sunar.

Doğru ve dengeli şekilde uygulanan bazı geliştirmeler, otomobilin karakterini ciddi ölçüde değiştirebilir:

• Kaliteli ve araca uygun performans lastikleri
• Yenilenmiş süspansiyon burçları
• Poliüretan burç uygulamaları
• Kaliteli yay ve amortisör kombinasyonu
• Doğru ayarlanmış coilover sistemi
• Viraj demiri geliştirmeleri
• Profesyonel rot ve kamber ayarı
• Daha güçlü fren balataları ve uygun fren hidroliği

Buradaki önemli nokta, her parçayı rastgele sertleştirmek değil, sistemi bir bütün olarak ele almaktır. Aşırı sert yaylar, yanlış yükseklik ayarı veya bilinçsiz kamber uygulamaları otomobili daha hızlı yapmak yerine yol tutuşunu bozabilir.

Doğru kurulumla PQ34 ve PQ35 tabanlı otomobiller, modern birçok “sözde spor” otomobilden daha mekanik, daha iletişimli ve daha eğlenceli bir sürüş deneyimi sunabilir.

Sonuç

Özetle dostlar, bir dahaki sefere birisi size Audi A3, Volkswagen Golf veya Seat Leon şasilerinin kötü olduğunu söylerse ona yalnızca forum yorumlarını değil, bu platformların teknik gelişimini ve motorsporları geçmişini de incelemesini söyleyin.

PQ34 daha analog, daha basit ve daha mekanik bir karaktere sahiptir. PQ35 ise daha rijit gövdesi, bağımsız arka süspansiyonu ve daha gelişmiş sürüş dinamikleriyle önemli bir mühendislik adımıdır.

Ya da daha iyisi, onu Ambition paket bir A3'ün sağ koltuğuna oturtun. Lastikler ısındığında, süspansiyon sağlıklı olduğunda ve direksiyonun başında ne yaptığını bilen biri bulunduğunda, gerisini otomobil anlatsın.

Sessizlik, bazen en teknik cevaptır.